2013年，英菲尼迪在Q50上初次搭载了线控转向，它的标的盘与车轮之间依靠电信号来传递转向信息，而不是传统的机械结构九游会(中国区)集团官方网站，因此该期间在行业内引起了不小的震憾。相关词，由于过去Q50的线控转向期间调校不够出色，再加之资本等身分，这项划时期的期间并莫得得到普及，只是是好景不长。
就当线控转向快被东谈主们忘却时，传统厂商和造车新势力们又把它带回了舞台中央。2023年头，雷克萨斯在纯电SUV--RZ上罗致了线控转向，同庚末上市的特斯拉Cybertruck也搭载了该期间。2024年末，蔚来的旗舰车型ET9相通罗致了线控转向期间。据外传，接下来还会有更多搭载线控转向期间的车型出现，这意味着线控转向很有可能成为新动力车的下一个期间爆点。那么这个也曾备受生僻的期间，为什么成了行业风向标呢？
频繁心计自动驾驶的一又友应该知谈，现时行业率先的自动驾驶系统诚然相称理智，但他们依然属于L2+级。按照规定条目，L2+级自动驾驶系统在运行时，驾驶者需要将手放在标的盘上。如果驾驶者出手跳跃一定时刻的话，系统就会退出自动驾驶。这也导致有些用户为了更永劫刻的出手，想出了在标的盘上挂东西的操作，这澄澈存在安全隐患，并且也不合乎当下的交通规定。
而在行将到来的L3级自动驾驶上，上述问题将会得到一定进度的处分。为什么说是一定进度呢，因为L3级诚然允许驾驶者出手，但这不虞味着它是无东谈主驾驶。按照有关的圭臬，L3级自动驾驶运行时不允许驾驶者离开驾驶席，或者是在驾驶席上寝息。换言之，L3只是有限的自动驾驶，某些情况下驾驶员仍然需要罗致车辆。
诚然L3级照旧扫尾了出手，但由于现时车辆的标的盘跟车轮罗致刚性机械结构引诱的起因，是以车辆在自动驾驶时标的盘仍会随着转向。额外是在城市中开启自动驾驶时，标的盘的动弹幅度、动弹速率王人要比在高速上大许多。其次，即便在L2+级别的自动驾驶上，也照旧有厂商运行推出了主动遁藏功能，也就是在碰到危急的时候，系统除了自动刹车延缓以外，还会自动转向躲开致力于物。并且在使用自动停车系统的时候，现时的刚性引诱标的盘王人会在车辆自动打标的的时候大角度快速旋转。
在濒临以上的情况时，如果驾驶员将手搭在标的盘上，极有可能出现标的盘倏得旋转后“打手”的情况，关于一些生手来说致使可能会因为标的盘的倏得动弹兄弟无措，出现其它危急情状。
正因如斯，汽车厂商蹙迫地需要断开标的盘与车轮之间的刚性引诱。当自动驾驶系统在截止车轮转向时，标的盘就不会随车轮一同动弹，幸免标的盘打手等危急场景发生。而当驾驶者需要通过标的盘截止车辆时，系统又能取得标的盘角度等电信号，然后将信号传递给截止车轮转向角的电机，从而激活了标的盘的转向功能。从现时的转向系统期间来看，只消线控转向能得志上述条目，是以随同着自动驾驶的发展升级，线控转向就成了必要的建设。
除了自动驾驶以外，线控转向对车辆的驾驶性能也带来了深广的匡助。比如在雷克萨斯的RZ上，它的标的盘圈数为±150°，也就是标的盘傍边打满王人不到1圈。从缱绻上来看，一般车轮的最大转向角王人在30°多一些，要扫尾±150°的标的盘圈数，就意味着车辆的转向比要小于5:1。
关于传统的转向系统来说，把转向比设定为5:1是有一定难度的。这是因为极小的转向比诚然不错带来更聪惠的操控感受，以及转弯、掉头时的活泼性，但在高速上会导致车辆变得十分不安静，比如略微动了少许点标的盘车辆就会横跨一条车谈，这澄澈是很危急的。因此市面上一般车型的转向比基本在14:1以上，也就是标的盘打14°多，车轮只转1°。即就是带有可变转向比的车型，转向比最小也只作念到了10:1。
线控转向的不同之处在于，它的转向比并不是靠转向器的齿比扫尾的，而是一个模拟的电子转向比，因此线控转向不错在一个相称大的畛域内无级调度转向比大小。就如前边提到的雷克萨斯RZ一样，诚然标的盘总圈数不到1圈，任何情况下转弯王人无须倒手，可是随着车速的升迁，它的模拟电子转向比推行上是能速即变大的，低速转向聪惠性与高速的安静性之间并不突破。
在转向嘱托方面，因为线控转向中的转向机与标的盘只是通过线束传递信号，是以缱绻解放度相称高。举例在传统转向系统上，左舵、右舵车型不只是只是编削了标的盘的位置，车辆空调系统、制动系统等部件王人需要再行嘱托，而线控转向的左舵、右舵切换就无需对机舱结构进行大的调养。其次，传统转向系统普遍只消在纵置车型上使用前置转向机，横置车型只可罗致后置转向机。而在线控转进取，转向机的前置、后置基本不受驱动神情的影响。
在内饰缱绻层面，线控转向也带来了许多的不行能，开始就是现时相称火的半辐式标的盘造型。绝大部分东谈主可能王人以为这是缱绻噱头，但事实上半辐式标的盘是将来的内饰缱绻趋势之一。自从液晶大屏、HUD昂首暴露取代传统机械式模样后，驾驶员与屏幕之间的信拒却互越来越频繁。基于这种需求，大尺寸标的盘便成了东谈主机交互上的艰涩，因此主打智能化的车企，无一不在缩减标的盘尺寸。既然现时无法填塞“干掉”标的盘，想来想去也就只可砍掉讳饰视野的盘幅了。
不外苟简狰狞的给车辆配备半幅式标的盘并不是一个好的决策，因为在传统的转向系统上，驾驶员频繁需要倒手，而半辐式标的盘在倒手时很容易出现无处可持的情况，如实是有些反东谈主类。可是半辐式标的盘与线控转向搭配却相称合适，因为线控转向圈数少，驾驶员不需要倒手，也就无须追念无处可持了。
随着国内L3级自动驾驶规定以及有关的认证职责完成，得志L3级自动驾驶的车型将会在将来一段时刻内继续上市。在L3级量产之后，L4级高度自动驾驶、L5级填塞自动驾驶系统就要准备好量产了。凭据L4级自动驾驶的界说，车辆在特定场景中是不错不需要东谈主罗致的。在这种情况下标的盘的作用被大大的弱化了，因此在具备L4、L5级自动驾驶的车型上，标的盘并不需要及时职责，是以在不需要使用时应该不错伸缩折叠。因为莫得转向管柱、中间轴等部件，线控转向的伸缩折叠功能口舌常容易扫尾的。
相通是因为结构上的变化，线控转向在碰撞安全性方面也有上风。传统的转向系统由于有转向管柱、中间轴等刚性结构引诱，是以车头的碰撞容易使得车内的标的盘随着产生位移变形。线控转向取消了上述的刚性结构，因此在碰撞性能上具有先天上风。
另外，转向系统中引诱标的盘和转向机的刚性结构自己就是杂音的传递旅途，而在物理层面去掉刚性结构后，外界杂音便无法通过转向系统传入车内了。
传统的电子助力转向诚然也有出现电机失效的问题，但因为它仍保留了转向管柱、中间轴等刚性结构引诱件（上图右侧），是以哪怕转向电机故障，车辆依然不错转弯，只不外标的盘相比千里。但线控转向就不同了，它的特色就是无刚性结构引诱（上图左侧），标的盘与转向机全靠线束传递信号，是以一朝某一个才略失效，车辆就失去了转向功能。
为了处分偶发的转向失效问题，线控转向现时有两种冗余缱绻，一种是英菲尼迪Q50那种保留机械备份，也就是在线控转向基础上再加一个传统的刚性转向机构，并且这个刚性转向机构上还缱绻了一个聚散器(上图黄圈)，闲居情况下聚散器诀别，刚性转向机构不起作用，只消线控转向失效后聚散器才汇聚拢。
另外一种决策就是无机械备份缱绻，像是雷克萨斯RZ、蔚来ET9王人罗致了这种决策。无机械备份的线控转向主若是稀奇加多了一套电机、传感器、以及截止单位。比如传统的电子助力转向罗致的是单绕组、三相电机，线控转向罗致的是双绕组、六相电机，十分于把两个电机合2为1个。一般线控转向会在转向机、标的盘上各装1个双绕组、六相电机，再加上传感器、截止单位、电源的双备份，所有系统的资本相称高。因此咱们不错看到，线控转向现时依然只欺骗在部分价钱较高的车型上。
线控转向诚然取消了部分机械结构，可是它在软件层面却愈加复杂。苟简来说，线控转向主要由路感反映和转向实践两个模块组成，其中为驾驶者提供转向手感的就是路感反映模块，转向实践模块则是用来编削车轮转向角度。按照博世的说法，线控转向中影响转向手感的参数多达1000种，也就是说，如果要提供令东谈主舒畅的转向手感，就需要对路感反映模块中的1000种参数进行微调。
不仅如斯，因为线控转向有2套硬件备份，为了在失效的时候引诱这2套硬件，软件的建造也变得愈加复杂。缱绻一套好用的线控转向，其工程量和期间难度不是一般厂商不错大略独霸的。
线控转向的出生，的确给汽车的性能带来了更多的遐想空间，底本一款车只消1种转向脾气，以及几种不同的转向手感，而线控转向表面上有普遍种转向脾气和手感，得志了千东谈主千面的驾驶需求。同期，线控转向也为底盘数字化、自动驾驶带来了深广的默契空间，比如汽车不只单是靠ESP干与制动来编削行驶轨迹，而是与线控转向聚拢，车辆的底盘性能后劲将会被进一步挖掘出来。至于自动驾驶，岂论是现时的L2，如故行将到来的L3九游会(中国区)集团官方网站，线控转向的出现王人会权臣的升迁自动驾驶的体验与安全性。即便现时更高等的L4、L5还未扫尾，但各大车企也会提前打好基础，将线控转向推向市集。
